O Projeto de Lei do Plano Diretor Estratégico (PDE) da cidade de São Paulo segue para votação final na Câmara Municipal na próxima sexta-feira (23). A previsão era de que a sessão ocorresse na quarta-feira (21). A alteração foi anunciada na segunda-feira (19) em coletiva de imprensa do presidente da Câmara dos Vereadores de São Paulo, Milton Leite (União).
Urbanistas, acadêmicos e representantes de movimentos sociais comentaram sobre as propostas em discussão. Habitação de interesse social, eixos do transporte público, verticalização, compensação de construtoras estão entre os pontos mais críticos. Eles avaliam que houve uma priorização das propostas dos setores empresariais em vez das demandas da sociedade civil.
O Plano Diretor é um instrumento da política urbana, que deve ser elaborado com a participação da sociedade e que funciona como um pacto social. A lei organiza os espaços da cidade, a forma como ela vai se desenvolver e como será garantida qualidade de vida para toda a população. De acordo com o Estatuto das Cidades, a revisão da lei deve ser feita pelo menos a cada dez anos.
Cidade para quem?
Um dos pontos críticos destacados pela coordenadora de Urbanismo do Instituto Pólis, Margareth Uemura, é que o conteúdo da proposta não enfrenta o déficit habitacional da metrópole. Ela explica que, diferentemente do PDE de 2014, a revisão não prevê adensamento populacional nos eixos de transporte.
“O adensamento populacional é ter mais pessoas próximas aos eixos de transportes urbanos. Essas unidades que estariam sendo produzidas nesses eixos de transporte deveriam atender ao menos uma parte desse déficit habitacional, ou seja, o PDE estava viabilizando uma diretriz para atendimento a essa população [de baixa renda]”.
No PDE de 2014, ficou estabelecido, entre outras diretrizes, “promover o adensamento construtivo e populacional e a concentração de usos e atividades em áreas com transporte coletivo de média e alta capacidade instalado e planejado”.
Margareth destaca, no entanto, que a diretriz não foi seguida. Segundo ela, desde 2014, alterações na lei permitiram, por exemplo, a construção de mais vagas de garagem nesses imóveis. “Com isso, o público com renda acima [a que era destinada os imóveis] se interessou. Inicialmente, uma das principais diretrizes do PDE era, além de ter um zoneamento especial de habitação de interesse social em algumas áreas, ter também a produção de habitação nesses eixos de transporte que possibilitasse que a população de menor renda morasse perto do transporte urbano, ou seja, gastasse menos tempo no seu deslocamento”.
Habitação de Interesse Social (HIS) é aquela destinada ao atendimento habitacional das famílias de baixa renda, podendo ser de promoção pública ou privada.
Na avaliação da co-fundadora do Instituto Perifa Sustentável, Gabriela Santos, a revisão do PDE incentiva ainda o uso de automóveis. “A proposta do prefeito [de São Paulo] Ricardo Nunes sugere o aumento das vagas de garagem em prédios, estimulando a cultura do automóvel, que vai no caminho oposto das cidades sustentáveis do mundo”, alerta a cientista social, ativista climática e mobilizadora em participação social periférica.
O Perifa Sustentável é um grupo de jovens engajados na agenda climática e para o desenvolvimento sustentável e justo para o Brasil.
“Esse PL [projeto de lei] aumenta o limite de adensamento da cidade, além de ampliar os raios de demolição e descaracterização dos miolos de quadra, não garante que a população de baixa renda seja atendida pelas unidades que serão construídas, bem como sobrecarregará a infraestrutura urbana [redes de abastecimento de água, esgoto e drenagem] e ampliará o tráfego nas vias da cidade”, complementa a professora Viviane Rubio, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU), da Universidade Presbiteriana Mackenzie. Se aprovada, permitirá a construção de edifícios ainda mais altos no interior dos bairros.
Déficit habitacional
O urbanista Fernando Túlio, pesquisador da ETH Zurique (Suíça), aponta que há diferença entre o mercado popular de habitação e unidades de interesse social. “O PL 127/2023 estimula a construção de edifícios maiores, mas sem necessariamente garantir que eles sejam destinados para quem mais precisa, ou seja, a população que recebe até três salários mínimos, e que é a maior parte da demanda. Esses edifícios, na realidade, são para o mercado popular, e não para a Habitação de Interesse Social. Quem tem pouca ou nenhuma renda, não vai conseguir ter acesso a essas unidades”, explica o urbanista, que também é conselheiro do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) São Paulo, doutorando na FAU-USP e diretor do Instituto Zerocem.
Movimentos e sociedade civil alertam sobre a modificação. “O Instituto Polis e outras entidades e movimentos de moradias destacaram que essa é uma correção a ser feita. Tanto o PL da prefeitura quanto o substitutivo agravam isso, amplia essa área [em que podem ser construídos prédios altos] sem destiná-la a essa população de baixa renda que deveria ter oportunidade de morar em áreas mais bem localizadas. Há um desvio [na revisão] do que é uma das diretrizes principais [do PDE]”, lamenta.
A Secretaria Municipal de Habitação informou que, de acordo com o Plano Municipal de Habitação (PMH), o déficit habitacional na capital paulista é estimado em 369 mil domicílios. Esse déficit é entendido como o número de moradias, sejam elas novas, reabilitadas ou que necessitam ser viabilizadas para o enfrentamento das condições de precariedade habitacional.
Mobilidade
Nos extremos da cidade, o deslocamento de casa para o trabalho consome mais de 1 hora, enquanto nos bairros do centro expandido, essas viagens podem ter duração inferior a 30 minutos, aponta o Mapa da Desigualdade 2022, da Rede Nossa São Paulo.
Mobilidade e moradia estão vinculadas, observa a coordenadora do Instituto Polis. “Quando o PDE de 2014 deu como diretriz aproximar o morador dos meios de transporte, era justamente para melhorar a mobilidade urbana e diminuir a quantidade de carros circulando pela cidade, já que quem mora perto de transporte, como o metrô, não utiliza o carro para o deslocamento principal. Com essa verticalização excessiva, piora o trânsito, porque se o morador que está nesse imóvel não utiliza o transporte coletivo, e sim o carro, ele sobrecarrega o sistema viário e promove o trânsito onde não é necessário”.
A opinião é compartilhada pela arquiteta e urbanista Paula Santoro. “Prejudica a cidade como um todo. A produção de moradia para as faixas mais altas tira o espaço de moradia das classes médias e baixas que vão morar mais longe, o que piora a nossa situação de mobilidade. Sem falar no fato de que a gente segue fazendo urbanismo para os carros, em uma cidade onde a gente tem um drama, uma mobilidade imóvel. A gente quase não consegue se mover nessa cidade”, disse.
Paula é pesquisadora do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (IEA-USP) e da Faculdade Unida de São Paulo (Fausp) e coordenadora do LabCidade FAUUSP .
O conselheiro do IAB Fernando Túlio recorda que o PDE original não ampliou os corredores de ônibus na maior capital do país. “O Plano Diretor de 2014 previa a construção de 150 km de corredores de ônibus até 2016, mas menos de 5% deles foram construídos até hoje. Isso impacta fortemente o dia a dia da população. São horas a mais no trânsito, mais poluição e mais acidentes”.
A verticalização é outra questão que preocupa os especialistas. “A impressão que tenho é que a cidade será transformada em um paliteiro fantasma, pois os edifícios estão cada vez mais altos e as unidades cada vez menores”, disse a professora Viviane Rubio, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM).
“Essa distorção deveria ser ajustada com a revisão, mas até aqui não se vê diretrizes para isso, ao contrário, quando o substitutivo é apresentado e aprovado, ampliando o adensamento para os miolos de quadras dos bairros, a tendência é a expulsão das famílias com menor poder aquisitivo para áreas mais distantes”, critica.